Как и в других городах в развивающихся странах, городские ткани Бангкока заражены разрастанием и одержимостью автомобилями. С момента создания Плана Личфилда десятилетия назад - давно признанного первым планом пространственного развития города - Бангкок был ориентированным на автомобили городом. В этом Комплексном плане в американском стиле предлагалось построить сеть дорог, что привело к созданию схемы урбанизации, в рамках которой автомобильные дороги ведут, фрагментируют и, в конечном итоге, рассеивают развитие землепользования. Это наследие все еще продолжается в других тайских городах и городах, где дороги являются эталоном «модерна». В отличие от этого, наличие других вариантов - будь то езда на велосипеде, ходьба или средства для пересечения улиц с тремя полосами движения без ощущения угрозы - рассматривается как необязательный и косвенный для большего количества автомобилей.
Больше
Тем не менее, за последние десять лет город развернул альтернативы общественного транспорта, такие как надземный железнодорожный поезд (BTS) и метро (MRT), которые были с энтузиазмом приняты и хорошо используются пассажирами пригородных поездов, местными жителями и туристами. Это коренным образом изменило то, как Бангкок воспринимает городскую мобильность, то есть «эй, нам больше не нужен автомобиль, чтобы передвигаться». Для дальнейшего продвижения города к устойчивому городскому будущему, ранее в этом году город представил BRT - Bus Rapid Transit - для облегчения перегруженных дорог.
Вдохновленный историями успеха в Боготе и Джакарте, первый из пяти маршрутов BRT обслуживает протяженность 16 километров через 12 станций в южной части Бангкока, для которых характерно сочетание очень плотных жилых, коммерческих и рабочих зон. Однако, в отличие от своих старших кузенов, прием и восприятие BRT в лучшем случае теплые. При установке объекта BRT рядом с дорогой, некоторое место на диске было принесено в жертву, создавая трения в космической политике. Новая полоса движения, предназначенная только для автобусов, воспринимается водителями как «место для вождения», как если бы этот общий ресурс принадлежал исключительно им. Хуже того, город может рассмотреть возможность «переоценки» всей схемы с точки зрения ее «эффективности».
Если эффективность должна соответствовать заявленному значению, BRT, безусловно, намного дешевле, более рентабельным и более энергоэффективным, чем легкий рельс / монорельс. Это также очень доступно, не только для пассажиров, но и для городских властей в это трудное время финансовых ограничений. Вопреки распространенному мнению, не все жители Бангкока щедры и терпеливы. Интересно отметить, что BRT является одним, если не единственным, редким случаем, когда общественному виду автомобильного транспорта отдается приоритет. Таким образом, восприятие «нас» или, что еще хуже, «я» в машине, смотрящей на «них» в автобусах, движущихся быстро и свободно, может разочаровывать некоторых. В городе, где значимое гражданское общественное пространство не выходит за пределы торгового центра, гражданская культура бангкокцев теперь подвергается испытанию.
Город не может считаться городом, если он не может позволить себе и расширить выбор для своих жителей. Если БРТ действительно осуществится, это будет печальный день как для Бангкока, так и для Таиланда - страны, которая только что начала использовать транспортную сеть, которая предоставляет множество альтернатив для ее жителей.
От Тао Ругхапан
