• Вход
  • Создать аккаунт

Навигация по сайту

Реклама

Архив новостей

Календарь

Гудит гур, возможные причины

Опубликовано: 03.11.2016

видео Гудит гур, возможные причины

Рулевые рейки Ремонт рулевых реек в Киеве www.pst.ua

Усилитель руля: гидро либо электро?
Анализируем плюсы и минусы 2-ух фаворитных схем
Сейчас только считанные модели в базисных комплектациях можно приобрести без усилителя руля. Но они бывают 2-ух типов: гидроусилители и электромеханические. Обе схемы не лишены недочетов, но, судя по всему, скоро выживет только одна…
Патриархальный «гидрач»
Гидроусилители руля появились еще ранее: на грузовых автомобилях они применялись еще до 2-ой мировой, на штатских получили распространение в 1950-х. Гидронасос создавал давление воды, которое средством гидроцилиндра помогало водителю поворачивать колеса. С распространением реечных управляющих устройств гидроцилиндр стал часто производиться в одном корпусе с самой рейкой. Самым увлекательным элементом гидроусилителя является клапан, которые регулирует потоки воды зависимо от усилия на руле. Когда вы вращаете руль, маленький торсион, вживленный в управляющий вал, скручивается, за счет чего открываются нужные клапаны либо золотники. Чем больше усилие – тем посильнее скручивание торсиона и лучше «гидропомощь».
Кстати, имейте в виду: многие гидроусилители не обожают долговременной стоянки с вывернутыми до упора колесами и заведенным мотором. В данном случае значительно растет нагрузка на насос, что может привести к его выходу из строя, о чем часто есть примечание в аннотации к автомобилю.
Электроусилители появились много позднее, в конце 1980-х, а общее распространение получили сравнимо не так давно. Формально эти системы проще: тут тоже есть скручивающийся торсион, «измеряющий» усилие на руле, но сигнал считывается электрической системой, которая управляет электромотором – он и помогает вам крутить баранку. В отличие от гидроусилителя, схема которого устоялась, электроусилители могут иметь разную сборку: размещаться соосно управляющему валу либо соединяться с ним через зубчатую передачу. Или они могут повлиять на рейку управляющего механизма.
Главный минус гидроусилителя – огромное энергопотребление. Насос обязан гонять жидкость по кругу повсевременно, даже если вы движетесь по прямой. Не считая того, на малом ходу либо при остановке, когда руль тяжелее всего, частота вращения насоса мала, потому инженерам приходится ставить более производительные насосы, что наращивает их энергопотребление.
Казалось бы, выход был найден: многие современные авто оснащаются комбинированным электрогидравлическим усилителем, в каком гидронасос приводится не от основного мотора, а от специального электромотора.
И все-же электроусилители быстро теснят «гидрачи» во всех их вариантах. Теснят, так как все равно экономичнее, проще по сборке и лишены шлангов высочайшего давления – потенциального источника угрозы, в особенности на старенькых автомобилях с нехорошим уходом.
Казусы «электричества»
Вобщем, пришествие электроусилителей проходит совершенно не ясно. Скажем, АвтоВАЗ стал участником скандала с проблемными электроусилителями Lada Kalina, которые в один момент блокировались либо самопроизвольно подруливали. Официально АвтоВАЗ неисправность не признал, потому достоверной инфы о масштабах трудности нет. Все же, случаи неожиданной блокировки калиновских «усилков» случались даже во время журналистских тест-драйвов.
Но если это можно списать на соответствующие для русского автозавода трудности с контролем свойства, с которыми интенсивно борется новое управление, то были у электроусилителей и поболее фундаментальные недостатки.
Казалось бы, нет ничего проще, чем вынудить электромотор подкручивать управляющий вал в нужные моменты. На самом деле все вышло не так: для действенной работы усилителя руля необходимо, чтоб движок (либо гидросистема) генерировали верно дозированную помощь. При этом в самых различных критериях: при микроподруливаниях, при езде по дуге неизменного радиуса либо обезумевшем вращении руля.
А контроль вращающего момента, создаваемого электромоторами, оказался еще более сложной задачей, чем представлялось на 1-ый взор. Мешало и то событие, что, в отличие от гидросистемы, электромотор в большинстве случаев повлияет на управляющий механизм через «посредников»: шестеренчатые передачи, винтообразные передачи, рычажные механизмы. Они делают дополнительное трение и инерцию, а на руле возникают паразитные фоны, импульсы либо провалы по усилию.
В самых первых электроусилителях неувязка решалась просто: их настраивали на заранее более насыщенную помощь водителю, что делало руль легким, но фактически лишало его оборотной связи. Ведь при управлении машиной шофер держит под контролем ее не только лишь очами, но вестибулярным аппаратом и руками – последними как раз за счет реактивного усилия на руле. Когда руль «пустой», это лишает водителя прямой связи с автомобилем. Пример такового не самого успешного электроусилителя – новенькая Тоета Королла. Другой пример – Kia Ceed. В неких версиях он имеет регулировку помощи электроусилителя, но даже в спортивных режимах связь далековато не безупречная: на руле находится фоновое усилие, создающее воспоминание, что баранка немного «затерта».
Кроме конструкции электроусилителя, качество его работы определяется программным обеспечением. Усилитель необходимо кропотливо калибровать на всех режимах, добиваясь размеренной и пропорциональной оборотной связи. И равномерно прогресс идет: сейчас уже есть примеры электроусилителей, которые обеспечивают хорошее чувство машины, к примеру, у моделей на платформе MQB концерна VAG (Skoda Octavia, Фольксваген Golf). Таких систем закончили смущяться даже марки, претендующие на спортивность, вроде Бмв. Да что Бмв: под давлением «зеленоватой мафии» Porsche обязана была оснастить свою культовую модель 911 электроусилителем (поколение 991).
Что лучше?
Можно констатировать факт: отлично настроенный электроусилитель не уступает отлично настроенному гидроусилителю. Проблемные варианты встречают в обоих случаях, но если брать наилучшие эталоны, то два типа систем исходя из убеждений водительских чувств сравнялись. А поэтому деньки гидроусилителя сочтены: его «прожорливость» и поболее непростая сборка под капотом автомобиля противоречат требованиям к современных усилителям.
И все-же в итоге скажем последующее: посреди машин, которые предлагаются сейчас, еще довольно тех, чьи электроусилители здорово портят воспоминание от опции шасси и маневренности. Потому перед выбором непременно попытайтесь, устаивает ли вас чуткость автомобиля и точность его управляющего управления: в неких случаях оставшиеся еще машины с гидроусилителями обеспечивают наилучшее чувство автомобиля и при обыкновенной езде, и при брутальной.



Источник


датчик скорости

- © miss-di.g37a0b9e7 2016
Go to Top