• Вход
  • Создать аккаунт

Навигация по сайту

Реклама

Архив новостей

Календарь

Как определить степень загрязнения топливного фильтра

Опубликовано: 01.11.2016

видео Как определить степень загрязнения топливного фильтра

Замена топливного фильтра - дизельный автомобиль Шкода Октавия 1.9 TDI

Масляный фильтр.


Как определить степень загрязнения топливного фильтра

 Главной задачей фильтра является защита и чистка масляного контура от примесей и товаров распада. Моторное масло, кроме смазки еще охлаждает и очищает поверхности мотора от товаров износа и неполного сгорания горючего. Определенный объем пыли попадает в цилиндры и через воздушный фильтр зависимо от критерий эксплуатации и состояния воздушного фильтра. Масло, захватывает все загрязнения, выносит их в поддон мотора, где и проходит через фильтрующий элемент. Если чистки не будет, то загрязнения, превратившись в абразив, за маленький срок «уничтожат» движок. При прохладном пуске, пиковых уровнях давления при нередких попытках запуска, также при долговременной езде на больших скоростях масляный фильтр обеспечивает смазку за счет собственного резервуара и системы клапанов мотора. Перепускной клапан при завышенных нагрузках направляет масляный поток, минуя картонный фильтрующий элемент. А противодренажный клапан предутверждает вытекание масла в картер мотора при выключенном движке.


Для чего нужен топливный фильтр и когда его нужно менять?

Бумага – основная деталь.

 Все современные масляные фильтры по конструкции схожи. Различаются технологией производства и материалами. Основной деталью масляного фильтра является фильтрующий элемент, который делается из специальной бумаги. Фактически все мировые автогиганты, также российские автозаводы доверяют фильтрам, изготовленным из бумаги всего 2-ух компаний: транснациональной компании «Hollingsworth & Vose» и итальянской «Ahlstrom». По уровню свойства с этими компаниями не может конкурировать ни один из российских производителей, а из забугорных – только японские. Технологии производства современной фильтровальной бумаги так наукоемки и специфичны, что требуют инвестиций в сотки миллионов баксов и 10-ки лет опыта работы в данной сфере. Навряд ли может быть обеспечить соответственное качество фильтровальной бумаги, построив завод где-нибудь в русском чистом поле на базе российских, пусть даже самых передовых российских разработок. Издержки сравнимы со строительством конвейерного производства автомобилей. Схожая «монополия» свойства не случайна – фильтровальная бумага должна владеть целым рядом черт: широким температурным спектром работы, определенной тонкостью чистки, полнотой отсева, высочайшей прочностью, пылеудерживающей способностью, стойкостью к старению в брутальной среде жаркого масла и кончено же, высочайшей степенью чистки. Очень рыхловатая бумага от маленьких компаний не очищает подабающим образом масло, и, в конце концов, ведет к ускоренному износу мотора. «Левая» бумага к тому же не обладает и требуемой стойкостью к брутальной среде и не обеспечивает размеренную работу в протяжении заявленного ресурса, т.е. 5000 км может фильтровать нормально, а позже грязь через порывы устремляется в движок. Потому позиция большинства автопроизводителей полностью понятна: фильтры из бумаги или «Hollingsworth & Vose», или «Ahlstrom» . Другие просто не проходят испытаний.

Воздушный фильтр.

 Важной чертой воздушных фильтров является сопротивление воздушному сгустку, поступающему в движок. Чем выше степень чистки воздуха, тем меньше должна быть пористость бумаги либо нетканого материла. Для исправной работы мотора фильтр должен пропускать менее 1% частиц пыли. Но, чем меньше поры фильтроэлемента, тем резвее они забиваются. Ездить на «забитом» воздушном фильтре, все равно, что заниматься членовредительством. Во-1-х, вследствие переобогащения рабочей консистенции увеличивается расход горючего и ухудшаются динамические характеристики мотора. Во-2-х, фильтровальный элемент может порваться в хоть какое мгновение, так как доступные для прохождения воздуха участки элемента испытывают в пару раз огромную нагрузку, чем обычно. Там где тонко непременно порвется! Тогда и вся пыль устремится прямиком в движок. Разумеется, что достигнуть рационального сочетания важных черт фильтровального элемента – пылеемкости, стойкости, пористости и сопротивляемости сгустку, очень тяжело. Потому при приобретении воздушного фильтра стоит уделять свое внимание на информацию о фильтровальном материале. Лучше, чтоб он был производен одной из узнаваемых компаний. Производителей по-настоящему высококачественных фильтровальных материалов можно перечесть по пальцам одной руки. Самый большой — транснациональная компания «Hollingsworth&Vose», являющаяся поставщиком материалов и запасных частей таких автогигантов как Форд и Дженерал Моторс, «Caterpillar», также их дочерних компаний. Эта самая компания одна из немногих смогла сделать синтетические фильтровальные элементы, дозволяющие достигнуть ресурса в 100 000 км, как для воздушных фильтров, так и для масляных.

Плохой воздушный фильтр кое-чем припоминает бомбу медленного действия. Грустные последствия вы обнаружите только спустя некое время после его установки. Например, если фильтр не плотно прилегает к корпусу либо фильтроэлемент сделан из материала с огромным размером пор, то степень фильтрации заместо требуемых 99% может составить 60-70% и стать смертельным для мотора. Этим в особенности грешат фильтры неведомых производителей, выполненные из дешевеньких нетканых материалов. Также как и плохие небезопасны и «реанимированные» фильтры. Многие умельцы приспособились прочищать, продувать и промывать воздушники. Но пусть вас не вводит в заблуждение идеальный незапятнанный вид – ресурс фильтра ограничен физическими качествами фильтроэлемента. Не считая этого, следует учитывать, что эксплуатация автомобиля в сложных критериях просит более нередкой подмены фильтра. Найти, что «время пришло» можно по нескольким косвенным признакам, таким как завышенный расход горючего, утрата мощности, затрудненный запуск мотора, повышение содержания СО2 в выхлопе и т.д. Но ранее лучше не доводить и поменять фильтр впору.

Топливный фильтр.

 Топливные фильтры очищают горючее от сторонних примесей, таких как пыль, ржавчина, вода и осадки в топливных баках.

Фильтры для движков с впрыском бензина.

 Инжекторные движки более требовательны к чистоте бензина — топливный фильтр для системы впрыска должен улавливать частички размером 10-15 мкм. Другая особенность инжекторных движков — относительно высочайшее давление в системе питания. Естественно, что установленный после электробензонасоса фильтр должен выдерживать его с припасом. Потому корпус топливного фильтра для систем впрыска делается из стали, дюралевого сплава с применением сварки (или особенного рода завальцовки торцевой части) либо же особо крепкой пластмассы. Что касается размеров элемента, то они зависят от рабочего объема мотора. Фильтрующая штора производится из бумаги, которая уложена «звездой» либо в виде «спирали». Спиральная укладка позволяет расположить в 1.6-1.8 раз больше фильтровального материала и прирастить ресурс. Не считая этого, возрастает и время контакта горючего с фильтрующим элементом, а означает, обеспечивается более высочайшая степень номинальной чистки горючего. В фильтрах со спирально-складчатой укладкой может применяется не гладкая, а крепированная бумага, которая способна задерживать большее количество механических примесей.
 Некоторые водители, прельстившись прекрасным железным корпусом и огромным объемом впрысковых топливных фильтров, пробуют ставить их на карбюраторные движки. Затея эта бесперспективная, потому что слабенькому диафрагменному насосу не получится совладать с фильтром, рассчитанным на работу с электронным бензонасосом высочайшего давления. Потому предельное сопротивление фильтра достигается очень стремительно, подача бензина прекращается.

Топливные фильтры для дизельных движков.

 Дизель тоже очень требователен к чистоте горючего. Размеры абразивных частиц, применимые для карбюраторного мотора, для него просто недопустимы. Одна из обстоятельств таковой чувствительности — прецизионные детали топливной аппаратуры. Чистка горючего в дизельном движке делается в несколько шагов: подготовительная в топливном баке, грубая в фильтрах грубой чистки и окончательная в фильтрах узкой чистки. Фильтры узкой чистки могут иметь сменные элементы либо же заменяться в сборе с корпусом подобно своим масляным «сотрудникам».
 «Дизельные» фильтры существенно отличаются от бензиновых.
  Во-1-х, они должны быть надежным барьером, пресекающий доступ воды в рабочий объем – ведь ее толика в дизельном горючем составляет около 0,2 %.
  2-ая особенность топливного фильтра для дизельных движков обоснована качествами дизельного горючего, меняющего свои характеристики при снижении температуры. Парафины при низких температурах кристаллизуются и способны забить фильтр, также вывести из строя всю топливную систему. Для борьбы с этим явлением выпускают фильтрующие элементы с обогревом, к примеру, со шторой, сделанной из токопроводящей бумаги. В забугорные конструкции дизельных фильтров время от времени включают датчики наличия воды, системы водоотделения, краники для слива отстоя.
 Схема расположения фильтров в дизелях, обычно, такая:
— установка сетчатого фильтра в топливном баке;
— установка фильтра-отстойника на полосы всасывания;
— установка фильтра грубой чистки и поочередно с ним фильтра узкой чистки на полосы низкого давления.
 Когда следует поменять фильтр?
 За рубежом изделие со спирально-складчатой шторой изменяется через 70 тыс. км. Для наших критерий, с учетом загрязнения горючего, рекомендуются последующие числа: фильтр со спирально-складчатой укладкой следует поменять через 40 тыс. км, а фильтр со шторой, уложенной «звездой» — через 24 тыс. км.

- © miss-di.g37a0b9e7 2016
Go to Top
rss